リニアが前進しないのは川勝知事のせいではない…ニーズは消え時代に取り残された"リニア建設"の行方

■川勝知事は「県民」の方を向いていた

静岡県の川勝平太知事がついに辞表を提出した。これまでも何度も「失言」問題が取り上げられたが、結局、「失言」によって足元をすくわれた。県民の高い支持で4回の選挙を勝ち抜いたが、政党には所属せず、特定の支持母体や後援組織も持たない。最後まで政治的な振る舞いができない「学者知事」だった。

では川勝知事は誰を向いて県の行政を引っ張ってきたのか。これは間違いなく「県民」だった。退任を表明した後の記者会見で、自らの発言が大きな批判を受けていることについて「県民は関係ない。私の言動のせいで静岡県がきびしいことをいわれるのはつらい」と語っていたが、本心に違いない。その上で、辞任する理由についてこう述べている。

「やるべき仕事は、県民に付託受けたリニア問題。モニタリング会議で最低10年以上かかることが分かったので、これでめどがついた」

写真＝時事通信フォト
退職届を提出し、記者会見する静岡県の川勝平太知事＝2024年4月10日、静岡市 - 写真＝時事通信フォト

川勝知事といえば、リニアの静岡工区にひとり反対し、リニア開業を遅らせている意固地な知事という印象が強い。特に直接工事について関係のない首都圏などの読者はそう感じているだろう。では、今回の辞任で、リニアが一気に開業に向けて前進するのか、というとそうとは言えない。なぜか。静岡県民の中に根強い反対があるからだ。

■静岡県にデメリットはあってもメリットはない

リニアは山梨県と長野県の間を結ぶ全長25キロの南アルプストンネルが静岡県内を8.9キロ通過する。もちろん、そこには駅はないので、静岡県には何のメリットもない。一方で、トンネルの位置は大井川の源流に当たり、工事によって大井川の水量が少なくなれば流域の茶農家などに影響が出る恐れがあると静岡県や関係市町は危機感を強めていた。南アルプスの生態系への影響や、工事で発生した残土の処理置き場の問題も川勝知事が頑なな姿勢をとっていた理由だ。つまり、リニア建設は静岡県にデメリットはあっても、メリットはない代物なのだ。

もともと川勝氏は知事就任以前から高速鉄道網の整備には前向きだった。国土庁の審議会の委員なども務め、当時反対論が多かった整備新幹線の早期着工を主張していた。学者時代にはJR東海の葛西敬之会長の肝入りで設置された「地球学フォーラム」の副座長を務めるなどJR東海とは親密だった。JR東海でリニア推進の責任者を務める「敵」の宇野護副社長とは、彼が広報部長だった頃からの知り合いだ。当時、リニア実験線の試乗もしている。川勝知事は当初はリニアの大推進派だったのだ。

■静岡県知事として態度を一変させた川勝氏

ところが静岡県知事として、川勝氏は態度を一変させる。2020年に「中央公論」に寄せた文書にはこうある。

「関係資料を子細に読み、地元の意見を聴き、環境影響評価（アセスメント）の知事意見をまとめる過程で初めて『これは住民の命に関わる！』と、骨身にしみて“命の水”を強く認識しました」

政治家ならば、国が推進する「国策事業」に協力するために、妥協点を探ろうとするだろう。県民の利益を多少損なっても国益が勝ると考え、地元を説得する方を選ぶのが政治家だ。だが、全共闘世代の学者である川勝氏はどこに「正義」があるかを行動規範にする。何とかして工事を始めようとするJR東海や国と「正論」でわたりあう道を突き進むことになった。

もともと静岡県庁は「反JR東海」のムードが強いこともあった。静岡県内には東海道新幹線の駅が6つもあるが、「のぞみ」は一切止まらない。新幹線のトンネルの真上にある静岡空港のために新駅設置を求めたこともあるが、JR東海は聞く耳を持たなかった。川勝知事個人よりも県庁とJR東海の間に遺恨があったのだ。川勝知事はそんな県庁の空気を代弁していたとも言える。

写真＝iStock.com／DoctorEgg
※写真はイメージです - 写真＝iStock.com／DoctorEgg

■そもそもリニアは工事自体が遅れている

今回、発言が問題になった当初、川勝知事は、新聞の具体名をあげて、発言が切り取って報じられたことが問題で、自身の発言に差別する意図はまったくないと否定した。これまでも繰り返し「失言」が大きく報じられてきたのも、自らを知事の座から引きずり降ろすための策謀だと感じていたのだろう。議会でも不信任決議が出され、一票差で否決されたものの、その後、知事を支持する会派から議員がひとり抜け、6月議会で仮に不信任決議案が出されれば、可決されることがほぼ確実視されていた。川勝知事は完全に追い詰められていた。

では、川勝知事の辞任で、リニアは完成に向けて進むのだろうか。辞任に当たって川勝知事は、JR東海が2027年としてきた開業時期を断念したことを「めどがついた」と語った。川勝知事の反対で遅れているように言っているが、そもそも工事自体が遅れている。JR東海のウソが明らかになったという意味だろう。その後、JR東海は、長野県内の工事について、工事完了が4年余り伸びるとの見通しを示したが、住民からは「元々の工期に無理があった」と反発や疑念の声が相次いだと報じられている。

■リニアで恩恵を受けると思っている人も少ない

では、川勝氏の後を継ぐ静岡県知事は、一気にリニア推進に舵を切ることができるのか。静岡県民のリニアに対する根強い反対は、衰えていない。前述の通り、静岡県民にはマイナスはあっても何の恩恵もないからだ。次の知事候補がリニア推進を掲げて知事選を戦うとは考えられず、当選後もせいぜい玉虫色で進めるのだろう。

そもそも、リニアの開業がここまでズレ込んでいるのは、川勝知事の反対だけが原因ではない。恩恵を受けると考えて計画に賛成している人の数自体が多くないのだ。リニアは品川と名古屋を40分で結ぶ計画だが、新幹線は現在87分。乗車時間だけを見れば半分だが、大深度を走るリニアは地下駅への乗降にかなりの時間がかかると見られる。さらに西に行くとなると、乗り換えに時間がかかればメリットは薄くなる。品川—大阪間の完成は当初計画では2045年だ。

JR東海にとってもどれだけメリットがあるか分からない。当初は社内にも反対論があったが、名誉会長になっても絶対的な権力を握り続けた葛西氏の決断で建設が始まった。9兆円とされる総工費はJR東海の自己負担ということになっている。

■JR東海にとっては東海道新幹線と「競合状態」に

問題は「ドル箱」の東海道新幹線と「競合状態」になることだ。客をリニアに誘導しようと思えば、現状の東海道新幹線を「使いにくく」することになりかねない。新幹線ができると平行在来線を廃止したり第三セクターなどに変えてきたのと同じことだ。ドル箱の利便性を落とすことになれば、JR東海自体の収益性を損いかねない。JR東海はすでにリニアの料金案を出しているが、新幹線に比べて700円の上乗せとしている。つまり、時間が半分だからといって大きく料金を上げられないと見ているのだ。

写真＝iStock.com／yongyuan
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北陸新幹線が敦賀まで開業したが、今後、敦賀—新大阪間が完成すれば、北陸回りで東京と関西を往復できるようになる。もちろん時間は東海道に比べて長くかかるが、料金次第では客を奪われることになりかねない。独占が崩れるのだ。おそらく葛西氏がリニアの着工を急いだのも、北陸新幹線が完成して東海道新幹線の独占が崩れる前に、圧倒的にスピードで勝るリニアを完成させて、独占を維持しようと考えたのだろう。

つまり、JR東海自身の収益を考えても、品川—名古屋間だけのリニア運行が長期にわたって続くことは、避けたいところなのだ。

■これ以上スピードを上げて移動する必要性があるのか

確かに名古屋周辺の企業にとっては品川まで1時間かからずに行けるリニアは便利だろう。だが、新型コロナ以降、働き方が大きく変わる中で、東京に駆けつけなければならない仕事は減っている。オンライン会議で事足りるケースが増えているからだ。東海道新幹線のグリーン車は新型コロナ以降、めっきり大企業のビジネスマンらしき姿が減った。

20世紀はより速く移動することが大きな利益をもたらす時代だった。新幹線網もそうした時代の流れの中で整備されてきた。だが、もしかするとこれからの時代はスピード第一ではないのかもしれない。だからこそ、国民の間に何が何でもリニアを建設しようという熱が高まらないのではないか。これ以上スピードを上げて移動する必要性を果たしてどれだけの日本人が感じているか、である。

そんな冷めた国民のムードを感じれば、新しい静岡県知事も、県民に犠牲を強いてまでリニアを早期着工させようとはしないだろう。また、着工しても難工事が予想される南アルプストンネルは、予定通りに完成するかどうか怪しい。結局、2040年近くになってもリニアは完成していないかもしれない。その頃、リニア技術は陳腐化しているかもしれないし、人が高速で移動する必要性が今以上に落ちている可能性すらある。

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磯山 友幸（いそやま・ともゆき）
経済ジャーナリスト
千葉商科大学教授。1962年生まれ。早稲田大学政治経済学部卒業。日本経済新聞で証券部記者、同部次長、チューリヒ支局長、フランクフルト支局長、「日経ビジネス」副編集長・編集委員などを務め、2011年に退社、独立。著書に『国際会計基準戦争 完結編』（日経BP社）、共著に『株主の反乱』（日本経済新聞社）などがある。
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（経済ジャーナリスト 磯山 友幸）