軽量化が限界に達したクルマ? (1) スズキ・スイフト、トヨタ・ライズ、ヤリスなど

8月28日(金)7時30分 財経新聞

スズキ・スイフト(画像: スズキの発表資料より)

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 日本には、軽四輪自動車という軽量で使いやすいクルマが存在してきた。かつては車庫証明すら要らない気軽さもあり、実用車として日本の国土にすっかり溶け込んでいる。それだけでなく、車重1トン以下となるコンパクトカーも、近年は装備の充実だけでなく走る基本機能が大変向上している。これには、AIによる設計手法の進歩が大きな働きをしているようだ。

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 かつて日本が手本としてきた「ミニ(MINI)」に対抗できるほどに成長したAセグメントやBセグメントの、いわゆる「コンパクトカー」がひしめいている。また車両重量と一口に言っても車両総重量もあり、通常、車重と言うと「空車重量」のことで、「燃料、冷却水、オイルなどが規定量入っている状態の重量」となる。これに乗車定員の重量を1人55kgとして加えると車両総重量となる。ここでは車重として、乗車していない状態で考えることとする。

 軽四輪自動車では、車重が700kg〜1,100kg程度までとなる。コンパクトカーと言えば800kg〜1,500kg程度と考えればよいようだ。しかし、ハッチバックスタイルになると1,200kg〜2,200kg程度となり、ステーションワゴン、SUVと共に重くなってしまう。これは5ドアによるガラス面積などが加わるためである。だから、スポーティと言えば5ドアハッチバックと言ったりするのだが、車重の関係から考えると2ドアクーペあたりまでが適切である。

 しかし、クルマの軽量化には何よりボディが小さいほど有利であるし、BEV、PHEV、HVなどリチウムイオン電池を積んでいる車両も不利となる。が、BEVやPHEV、HVなどはモーターの低回転トルクの強さで補って、余りある走りを見せている。それでも重量が重いことは、燃費・電費で不利にならないことはない。

 ホンダ・N-BOXなど実用を第一とする車両では、装備品で意外に車両重量が重くなってしまうことがある。日常の使用条件をよく加味して選ぶことが必要だ。

BEV、PHEV、HVなどエネルギー回生ブレーキなどの必要性から、モーター駆動と回生ブレーキを備えることになる。バッテリー重量の増加があってもエネルギー回生は重要で、これからはMHV(マイルドハイブリッド)でも良いので、「回生ブレーキ」とモーター駆動を組み合わせることが大事だ。

続きは:軽量化が限界に達したクルマ?(2) スズキ・スイフト、トヨタ・ライズ、ヤリスなど

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