こうしてJRの「グリーン車」は大衆の“プチ贅沢”になった

10月27日(日)6時0分 文春オンライン

「まるで揺りかご」新幹線で導入されたグランクラスの「高級」鉄道サービス革命 から続く


 東北新幹線のグランクラスは、「高級」鉄道サービスにおける革命と呼べる画期的な車両だった。それでは、日本の鉄道史において「高級車両」はどのような変遷を遂げてきたのだろうか。歴史を振り返ってみよう。



©iStock.com


日本国内にもあった階級制度


 日本の鉄道開業から1960(昭和35)年まで、国鉄は三等級制だった。これはもともと海外の鉄道事情に倣った制度だ。日本国内でも明治時代は人々にも階級があった。皇族、元大名の華族、元武家の士族、そして平民だ。鉄道が市民階級別にきっぷを売ったということはないだろうけれども、皇族という特別な存在を除いて、庶民には三等車、華族、士族は一等車や二等車、という棲み分けはあったと思われる。


 第二次大戦後、一等車も復活した。しかし連結車両は少なく、市民階級も変化している。一等車は実業家や出張精算できる官僚などの乗りものだ。二等車は贅沢ができる人の乗りもの。相変わらず庶民は三等車であった。しかし一等車は1960年に廃止され、二等車と三等車の時代が続く。



 当時は、一等、二等、三等で乗車券そのものの値段が違っていた。時期によって異なるけれども、たとえば二等きっぷは三等きっぷの2倍、一等きっぷは三等きっぷの3倍だった。乗客はきっぷの等級に見合う車両に乗った。


普通車の下品さを避けるため


 そして1969年。赤字転落した国鉄の経営改革の一環として、等級制が廃止された。きっぷはすべて三等運賃となった。二等車はグリーン車と呼ばれ、乗車券のほかにグリーン券が必要になった。蛇足ながら、国鉄の車両記号で、一等車はイ、二等車はロ、三等車はハだ。この記号はJRも継続しており、グリーン車はロ、普通車はハである。モハ、とあれば、モーター付きの普通車という意味になる。


 日本は高度経済成長期にあり、国民総生産が西ドイツ(当時)を抜いて世界第2位となった。一億総中流と呼ばれ、市民階級は大多数の庶民と政治家および実業家という図式になる。つまり、グリーン車は政治家および実業家など金持ちの乗りものだった。当時は日本の乗車マナーも悪く、車内の喫煙が認められていた上に、駅弁の空き箱は座席の下に捨てていく習慣もあった。こうした普通車の下品さを避けるためにもグリーン車の存在価値があった。



1000円程度の加算でグリーン車に


 しかし、次第にグリーン車は大衆化していく。その大きな変化は、国鉄の分割民営化と消費税の始まりだ。


 それまでグリーン車は贅沢税として10パーセントの通行税が課せられていた。1989年の消費税導入と同時に通行税が廃止され、3パーセントの消費税になった。したがって、多くの贅沢品と同じように、グリーン車は実質的には値下げになった。



 1990年。JR東海の関連会社、JR東海エージェンシーは、東海道新幹線こだまの割引旅行商品「ぷらっとこだま」を発売する。こだま号限定で運賃を大幅に割り引いた。さらに、1000円程度の加算でグリーン車も設定された。これが「のぞみ」の普通車指定席よりも低料金だったため人気商品となった。


 2002年。JR東日本は新幹線と在来線特急のグリーン料金を値下げする。東北新幹線の盛岡〜八戸間開業を記念した施策だ。これが継続されて今日に至っている。


JR東日本のグリーン料金制度の大改革


 2004年、JR各社はさらなるグリーン車普及施策をとる。「青春18きっぷのグリーン車制限撤廃」だ。正確には「青春18きっぷ」に加えて、定期券と青春18きっぷの秋版というべき「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ(現在は秋の乗り放題パス)」について、従来は利用できなかったグリーン車自由席でも別途グリーン券を購入すれば乗れるようになった。普通列車のグリーン車は主にJR東日本で運用されていたため、他のJR地域会社にとっては影響が少ない。



 さらに同年、JR東日本は普通列車グリーン料金制度の大改革を実施した。新たにホリデー料金という土休日限定制度を実施。平日より200円引きとした。さらに事前購入料金と車内購入料金を設定し、車内購入料金を260円割高にした。また、グリーン料金の利用区分を従来の50kmまで、100kmまで、150kmまで、151km以上の4区分から、50kmまで、51km以上の2区分にした。その結果「土休日は事前購入でグリーン車が安い」というイメージ作りに成功する。100km以上の長距離利用は大安売りとなった。



こうしてグリーン車普及策は成功した


 その少し前、2001年には湘南新宿ラインが開設されている。いままで東海道本線と横須賀線で運行していた普通列車のグリーン車が、あらたに高崎線や宇都宮線でも走り始める。JR東日本としては、グリーン車利用を普及させなければ、高崎線や宇都宮線のグリーン車は空気しか運ばない状況になってしまうという危機感があった。


 JR東日本のグリーン車普及策は成功した。高崎線や宇都宮線の利用も高まっている。手応えを感じたJR東日本は、2007年から常磐線でもグリーン車を連結している。中央線快速電車にもグリーン車導入準備を進めて、2023年度にサービスを開始する予定だ。



ひとつ上のグレードが必要になった


 私はグランクラス誕生の背景にグリーン車の大衆化があると思う。JR東日本はグリーン車について「誰でもちょっと贅沢をすれば乗れる車両」というイメージ作りに成功した。そのイメージはいずれ、特急列車や新幹線にも波及する。庶民にとってグリーン車が親しみやすくなっていく一方で、グリーン車の特別感に期待して乗っていた人々は物足りなく感じるはず。そんな人たちに、ひとつ上のグレードを用意する必要があった。それが「グランクラス」だ。



 グランクラスの功績は「鉄道による移動で、グリーン車以上の付加価値を認める人々がいる」という、富裕層的な消費傾向を発見したことだ。それは2013年にJR九州で運行を開始した豪華クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」の背中を押したかもしれないし、JR東日本自身も手応えを得て「TRAIN SUITE 四季島」に着手したと言えそうだ。もちろん同時期デビューのJR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」にも影響を与えただろう。



(杉山 淳一)

文春オンライン

「グランクラス」をもっと詳しく

このトピックスにコメントする

「グランクラス」のニュース

トピックス

BIGLOBE
トップへ