ダイハツ・ロッキー、トヨタ・ライズ大ヒットの予感 トヨタはダイハツの技術を活かす!

12月11日(水)18時23分 財経新聞

ダイハツ・ロッキー(画像: ダイハツ工業の発表資料より)

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 ロッキーとライズの売れ行きが好調のようだ。トヨタ・ライズはダイハツがトヨタにOEM(相手先ブランドによる生産)供給する関係だが、実際のところダイハツはトヨタの子会社となっている。

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 ダイハツ・ミゼット、ダイハツ・コンパーノベルリーナの昔から、軽四輪、大衆車(Aクラス)までを担当するトヨタの一部門と言って良い。トヨタとダイハツを合わせると、国内トヨタのシェアは圧倒的だ。さらに、ダイハツ・タントの成功により、最近では日本国内では敵なしだ。

 僅かにトヨタに出遅れ感があるのはBEVだが、これについては、資材確保からリサイクルまでシステムとトヨタは捉えて、戦略を練って準備していると見るべきだろう。市場の動向に合わせ、中国市場、欧州市場からBEVを投入していく計画が発表されている。

 そんな市場動向の情勢判断からロッキーとライズは生まれたわけだが、トヨタのマーケットリサーチの正確さはさすがで、現在の市場を数年前に捉えているのであろう。

 手ごろなボディサイズは、全長×全幅×全高:3995×1695×1620mm、ホイールベース:2525mm、最低地上高:185mm、車両重量:980kgで、日本国内での取り回しに不自由はない。185mmの最低地上高はセダンの150mmとオフロードカーの200mmとの中間で、クロスオーバーSUVにオフローダーの性格を持たせている。

 ボディサイズの中で、980kgの車両重量に注目してもらいたい。昨今運転支援システムなど装備品が増える中で、一昔前の軽四輪ほどの車両重量に収めた技術はさすがだ。現代ではこの水準が当然となってきている。

 ハイテン、アルミ、カーボンなどの資材革新がこれからも続いていくこととなろう。商品価値には直接結び付かない技術だが、省燃費や大容量バッテリー搭載が必要になるこれからの時代に、不可欠の技術である。

 エンジンは直列3気筒DOHCターボ、996cc、最高出力:98ps/6000rpm、最大トルク:14.3kgm/2400-4000rpm、トランスミッションはD-CVTのパワープラントであるが、まず注目しておいてほしいのが、3気筒エンジンだ。

 これは「ダイハツ伝統の3気筒」と言っても良いのかもしれない。ダイハツが昔から手掛けている技術だ。3気筒や5気筒であると、4サイクルエンジンでは振動が大きくなってしまう宿命がある。しかし、同じ排気量で気筒数が減れば部品点数が減り、製造コストが下がり、メンテナンスにも有利だ。高回転を要求されなくなった昨今のエンジンでは、気筒数を減らすほうが有利な点が多くなった。

 したがって採用するメーカーが増えたのだが、ダイハツは3気筒エンジンでは先行するメーカーだ。そして、D-CVTと称するCVTはワイドギア比で加速性能と燃費に寄与しているようで、98ps/6000rpm:14.3kgm/2400-4000rpmの直列3気筒DOHCターボ、996ccの小さなエンジンを活かしきっているようだ。

 そのメカニズムでは、トヨタのHVで採用された遊星歯車のメカニズムでオーバートップを作り出しており、トヨタとの関係がしのばれるが、D-CVTはダイハツ独自の技術であるようだ。トヨタのCVTは、ローギアを別ギアにして発進のもたつき感を無くしているCVTだ。

 こうしたダイハツを独立ブランドとして、かつ「チームトヨタ」の一員としていることに価値が出ているのであろう。

財経新聞

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