山手線で「自動運転」テスト、今まで実用化できていなかった理由

12月17日(月)6時0分 ダイヤモンドオンライン

山手線で自動運転の試験が始まる。レールの上を走る鉄道なら、とっくに実用化されていてもおかしくなさそうなものだが…… Photo:PIXTA

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JR東日本は山手線で自動運転の試験を実施すると発表した。ゆりかもめ等のゴムタイヤで走る新交通システムでは、運転士が乗務しない「ドライバレス運転」がすでに実用化されているが、「なぜ今になって鉄道の山手線で」なのか。(鉄道ジャーナリスト 枝久保達也)


レールの上を走る鉄道なら

「自動運転」は比較的容易?



 JR東日本は4日、自動列車運転装置(ATO)を用いた走行試験を山手線で行うと発表した。同社は今年7月に発表したグループ経営ビジョン「変革2027」の中で、将来的にドライバレス運転、つまり運転士を必要としない自動運転列車によって「安全かつコストコントロールができる列車」を目指していく方針を示しており、その実現に向けた最初のステップということになる。


 自動車ですら自動運転の時代を迎えているのだから、決められた線路の上を走る鉄道の自動運転はできて当然だと思うだろう。確かにその指摘は半分正しい。1962年に地下鉄日比谷線の営業列車でATOの実証実験が行われているように、制限速度に従い加減速して駅の定位置に停車するレベルであれば、既に50年以上前から実用段階にあったのである。


 90年代以降に開業した地下鉄新線は、ATOによる自動運転を前提として運転士ひとりの「ワンマン運転」を採用しており、ドアの操作や放送など従来の車掌業務を運転士が行っている。またゴムタイヤで走る新交通システムでは、1981年に開業した大阪のニュートラム、神戸のポートライナーを皮切りに、首都圏では横浜シーサイドライン、ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナーで乗務員が乗車しない「ドライバレス運転」が行われている。


 これまでのワンマン運転(運転士ひとり)、ドライバレス運転(運転士なし)は、利用者が比較的少ない、つまり採算性の低い路線の収支を成立させるための、費用削減(人件費削減)策として位置づけられてきた。





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