燃料電池車はテスラに勝てるか

2月15日(月)16時45分 ニューズウィーク日本版

 地球温暖化の一因となっている二酸化炭素(CO2)の排出をゼロに近づけようと思えば、避けて通れないのは、ガソリンなどの化石燃料を使う自動車からの脱却だ。

 これまでその転換の主役として脚光を浴びてきたのは、電気自動車(EV)だった。テスラモーターズのモデルS、ゼネラル・モーターズ(GM)のシボレー・ボルト、日産自動車のリーフなどである。

【参考記事】「環境に優しい」はウソ? 中国の電気自動車、発電の元は石炭から

 しかし、これとは別の技術に期待を寄せる自動車メーカーも現れている。そのテクノロジーとは、燃料電池車(FCV)。燃料電池で水素と空気中の酸素を化学反応させ、それによってつくり出した電気で走る自動車のことだ。

 補給する必要があるのは、水素だけ。ガソリンはまったく使用しない。1度の水素補給で走れる距離は、EVが1度の充電で走れる距離より長い。有害なガスを排出するガソリンエンジン車と異なり、吐き出すのは水蒸気だけだ。

【参考記事】水素燃料電池車の時代は本当に来るか

 開発競争も熱を帯びている。昨年の東京モーターショーでは、トヨタのレクサスブランドがFCVのコンセプトモデル「LF−FC」を、ドイツのメルセデス・ベンツがコンセプトカー「ビジョン・トウキョウ」(燃料電池と電気の両方で動くミニバン)を出展。ホンダは、新型FCV「クラリティ・フューエル・セル」の市販予定車をお披露目した(3月に日本でリース販売を開始する予定)。

 トヨタは既に、14年12月に日本でFCV「MIRAI(ミライ)」を発売し、昨年秋には北米とヨーロッパでも販売を開始している。世界初の大量生産のFCVという触れ込みの車だ。日本での発売開始から1カ月間の受注台数は、国内年間販売計画の400台を大きく上回り、1500台に達した。納車まで2〜3年待ちのケースもある。

 ただし、FCVが利便性を発揮するためには、水素ステーションがドライバーの身近になくてはならない。現在アメリカ国内にあるステーションは、たった十数カ所。そのほとんどがカリフォルニア州、それもロサンゼルスの周辺に集中している。しかも、一般のドライバーが利用できるのは数カ所だけだ。

日本が普及の先頭を走る

 それでも整備は進んでいる。カリフォルニア州エネルギー委員会は莫大な予算を確保して、水素ステーションの建設を推進。委員会が目指す100カ所には遠く及ばないが、今年末までには州内のステーションがおよそ50カ所まで増える見通しだ。コネティカット州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニューヨーク州、オレゴン州、ロードアイランド州、バーモント州の知事も、FCVの普及支援を打ち出した。

 自動車メーカーも水素ステーションに投資している。ホンダとトヨタは14年、カリフォルニア州で水素ステーション開設を支援するために、ファーストエレメント・フュエルという燃料小売企業にそれぞれ1380万ドルと720万ドルを資金提供した。トヨタは、ニューヨークやボストンの都市圏で12カ所のステーションの建設を支援することも表明している。

 FCV普及の先頭を走るのは日本だ。安倍晋三首相は、2020年東京五輪に向けて「水素社会の構築」という目標をぶち上げた。その一環として、FCV購入者への約202万円の補助金支給を打ち出し(これに上乗せして、自治体独自の補助金を受給できる場合もある)、官庁にもFCV導入を促している。

 ただし日本でも、水素ステーションの整備は遅れ気味だ。今年3月末までに100カ所の開設を目指していたが、実際には80カ所程度にとどまる見通しだ。

 多くの新しいテクノロジーがそうであるように、FCVの普及は、消費者に購買意欲を抱かせられるかどうかに懸かっている。しかし日本のような補助金制度がなければ、FCVはかなり高価になる可能性がある。

「MIRAI」のアメリカ市場での販売価格は、工場から販売店までの運送料を別にして最低5万7500ドルだ(日本では723万6000円。ホンダの「クラリティ」は766万円を予定し、アメリカでの販売価格は未発表)。

 生産量が増えれば部品単価が下がり、販売価格も安くなるだろうが、当座は高価な買い物と言わざるを得ない(それでも、最低約7万ドル以上するテスラのEV「モデルS」に比べれば安いのだが)。

【参考記事】自動運転でも手を離せないテスラの大いなる矛盾

 トヨタは、アメリカにおけるMIRAIの販売目標を来年末までに3000台としている。ホンダはもう少し控えめで、差し当たり日本で200台の販売を目指している(アメリカでの販売予定時期は明らかにされていない)。

 韓国の現代自動車は14年、カリフォルニア州南部の数十の顧客に、コンパクトSUV「ツーソン」のFCVモデルをリース販売し始めた。「需要が増えれば、大量生産できる体制は整っている」と、同社の広報担当者は胸を張る。

FCVに舵を切るトヨタ

 こうした日韓の自動車メーカーとは異なり、EVに力を入れるテスラのイーロン・マスクCEOは、FCVを声高に批判してきた。燃料電池(フュエル・セル)は「愚者の電池(フール・セル)」だと揶揄し、人気に火が付く可能性は低いと述べている。

 しかしFCV推進派に言わせれば、EVにも欠点がある。トヨタの加藤光久副社長は、値段が高く、車体が重く、充電に時間がかかることをEVの弱点として挙げている。トヨタは一時期、テスラと組んでSUV「RAV4」のEVモデルを製造していたが、期待したような売り上げにつながらず、既に生産を終了した。

 いまトヨタはFCV市場へのライバルの参入を歓迎しており、それを促すために5700件近い関連特許の無償開放に踏み切った。参入企業が増えて水素ステーションがもっと多くなれば、FCVを買う顧客も増えるはずと期待しているのだ。

 ほかのメーカーも動き始めている。GMもホンダと組んで燃料電池の開発を進めているし、日産はダイムラー(メルセデスベンツの親会社)と共同で、早ければ2020年の発売を視野に入れている。

「FCVは永遠に『5年後』のテクノロジーだと、よく冗談のネタにされてきたが」と、調査会社IHSオートモーティブのアナリスト、デビン・リンゼーは言う。「その年数はだいぶ縮まってきたようだ」

[2016.2. 9号掲載]
ジャクリン・トロップ

ニューズウィーク日本版

「燃料」をもっと詳しく

「燃料」のニュース

トピックス

BIGLOBE
トップへ