豪州SC:Gen3規定導入に先駆け、2021年から“プッシュ・トゥ・パス”の試験運用を開始

　2021年よりRSCレプコ・スーパーカー・チャンピオンシップとして始動したオーストラリア大陸最大のツーリングカー選手権は、将来の供給入札に向けたドキュメント（書類）を公開し、2022年に本格導入される新車両規定“Gen3”に先立ち、2021年からパドルシフトと“プッシュ・トゥ・パス”の試験運用を開始すると明らかにした。

　現在、VASCヴァージン・オーストラリア・スーパーカー時代から続くGen2規定を採用しているRSCだが、そのアップデート版たる次世代規定として位置づけるGen3では、『共通ハイブリッド機構』などを目玉に市場との関連性を高めることを目的とした変革を予定する。

　シリーズの象徴とも言える5リッター自然吸気のV型8気筒OHVエンジンは、ファクトリー契約を結ぶチームやチューナーたちが独自の開発を進めており、NAエンジンの研究と開発には多額のコストを要することなどから、より安価に“モアパワー”を求めてスーパーチャージャーのキット導入なども議論されてきた。

　また車体面ではトランスアクスルギヤボックス、リニアスプリングのコイルオーバーとダンパー類、独立懸架のサスペンション構成などがGen2から引き継がれる予定で、車体形状は空力性能に影響を与える全高を筆頭に、先に発表されたとおりクーペボディを基準に改められる計画となっている。

　そんななか今回発表された文書では、その共通ハイブリッド機構の競争入札の経緯が明かされると同時に「2022年のGen3導入初年度には、ハイブリッド機構の搭載を見送る」ことが決定されるとともに、2021年には試験的に「スロットル機構を活用したオーバーテイク促進システムの試験的導入」が確認された。

　このシステムは、通常ステアリングホイールのボタンを介して追い越しを容易にするよう設計され、ドライバーは定められた短期間においてのみ、マシンのパワーを上げることが可能となる。

　このドキュメント上では「これまでさまざまな方式のプッシュ・トゥ・パスが検討されてきたが、少なくともシステム本格導入には事前の準備検証期間が必要になる」と記された。

「シリーズは、スロットルベースのプッシュ・トゥ・パスシステムを、2021年シーズンから試験運用する。このため、車両にはスイッチでアクティブ化される追加の3軸スロットル変換テーブルが必要となる」

■ハイブリッドの導入は見送りに

　シングルシーターでは北米のインディカーがターボチャージャーのブースト圧上昇を活用したオーバーテイクボタンを使用するほか、日本のスーパーフォーミュラでは燃料流量の増加によるシステムを採用。

　この燃料流量リストリクターを用いたシステムは、同じ4気筒直噴ターボを採択したDTMドイツ・ツーリングカー選手権最後の1年にも転用され、2020年はレース中に24回の使用を許可。ドライバーは一時的に60PSのエクストラパワーを使用することができた。

　引き続き、鋼管パイプフレームのワンメイクシャシーを採用するGen3規定では、共通ハイブリッド機構の搭載も予定されているが、この文書では新規定導入時にハイブリッド・テクノロジーは導入されないことが明確にされた。

「もちろん、新たなGen3プロジェクトではハイブリッド統合が検討されている。しかし2022年開幕時には使用されない可能性が高いと予想される。シリーズは引き続き、ECUとバッテリー、バッテリー管理システム（BMS）、モーターコントローラー、高電圧配電ユニット（PDU）との統合に関する情報を精査していく」

　また、ドキュメント上では兼ねてから導入計画が上がっているパドルシフトについても言及され、競争入札のシステム供給権落札者には「CANコントロールスイッチシステム、スイッチ、シフトライト一体型ディスプレイを含むパドルシフトスイッチ機構」を備えた、ステアリングホイールのパッケージを供給する必要がある、とされた。

　現RSCは2008年からシーケンシャル方式のフロアシフトを使用しているが、ホールデンの開発チームを担ってきたトリプルエイト・レースエンジニアリングは、2017年の段階でV型6気筒直噴ターボの開発を担ったテストカー“Sand Man（サンドマン）”に、パドルシフトを装着して開発作業を進めていた（のちにエンジン開発と投入も見送りに）。

　これらシステム供給権の落札者は2月5日に決定する見通しで、Gen3時代初年度となる2022年を皮切りに、2025年までの独占供給を担う。その最初のGen3プロトタイプ車両は、2021年の前半にはトラックテストを開始する計画となっている。