F1技術分析ピックアップ:レッドブル、ホンダPUのパフォーマンス向上のためインダクションポッドを大型化

2019年3月9日（土）7時0分　AUTOSPORT web

　技術ウォッチャーの世良耕太氏が、F1プレシーズンテストで走行した2019年ニューマシンの技術トレンドを解説。今回は2019年から大型化したレッドブル・ホンダのインダクションポッドだ。
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　レッドブルのインダクションポッドが大きくなった。相似形なのでわかりづらいが、レッドブルRB15のインダクションポッド開口部面積は、2018年のRB14よりも大きくなっている。よくぞチーフテクニカルオフィサーのエイドリアン・ニューウェイが許したものだと思う。

　空力性能の向上を考えた場合、ボディはできる限りコンパクトにしたい。チームを問わず2019年型マシンに共通しているのは、ボディが2018年型に比べて一段とスリムになっていることだ。リヤに向けて空気をスムーズに流し、フロアで発生するダウンフォースを増大させるのが狙いだ。

　マシンを真正面から見ればわかるように、ドライバーヘルメットの後方上部にあるインダクションポッドはリヤウイングの邪魔になる。リヤウイングにあたる空気のことを考えたら、できるだけ開口部の面積は小さくしたい。近年は、サイドポンツーンをスリムにするために熱交換器の一部をエンジンの背後にレイアウトする『センターライン・クーリング』がトレンドとなっており、インダクションポッド開口部の面積は大きくなる方向ではある。

　だが、レッドブルがインダクションポッドを大きくしたのは、センターライン・クーリングとは無関係だろう。純粋に、エンジン性能のために思える。空力を含めたシャシー設計側からすれば、パワーユニット開発側にスペースを譲った格好だ。開口部を小さくした結果得られる空力的なゲインよりも、大きくしたことによって得られるエンジン性能のゲインの方が大きく、総合的なパフォーマンス向上に寄与する。そう判断したに違いない。

　前例はある。2018年のトロロッソとホンダの関係だ。ホンダとトロロッソは初めて手を組むにあたり、エンジンにどれだけのスペースが必要か、あるいはエンジンにどれだけのスペースが与えられるか、両者で協議した。その結果、ホンダが望むだけのスペースを吸気側も排気側も受け取ることができた。トロロッソの場合、インダクションポッドの大小が空力に与える影響がそう大きくなかったのも、ホンダには幸いした。

　結果的に、ホンダはマクラーレン時代よりも余裕のある吸排気系のスペースを受け取ることができ、それがエンジンパワーの向上につながった。空気の入りと排気の抜けが良くなったので、ただ載せ替えただけでパワーアップしたのである。この成功体験がレッドブルと組むにあたって生かされ、インダクションポッドの大型化につながったと考えたくなる。

　本当にそうだとしたら、レッドブルとホンダの関係は最初から良好。お互いを尊重し合った関係と判断することができそうだ。