レッドブルの開幕戦は予選4番手と予想。ガスリーは環境の変化に慣れる必要あり【今宮純:第2回F1テスト分析】

　F1ジャーナリストの今宮純氏が独自の視点で2月26日〜3月1日に行われた第2回F1プレシーズンテストを分析。注目ドライバー9人と各パワーユニットの信頼性を分析し、開幕戦オーストラリアの予選グリッドを予想する。

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　濃い内容のF1プレシーズンテスト2回目が終わった。2018年より1週早い時期だが最高気温24度、路面温度34度、昨年スペインGP週末にほぼ近かった。全体タイム傾向が上がったのは、このコンディションと、路面ミューの変化に加え8チームが800周以上走破しラバーグリップ効果もあった。

■注目の9人ドライバー

◇ルイス・ハミルトン（メルセデス）

　チームのテスト戦略としてテスト2回目から大幅なエアロアップデートを実施。再びイニシャルセットから取り組み、最終日夕方17時過ぎにセバスチャン・ベッテル（フェラーリ）に対し0.003秒差の2番手に押し上げた。

　涼しい時間帯、ラバーグリップ条件などが12時半過ぎに最速のベッテルとはやや異なる。しかしハンドリング改善とタイヤマッチング向上がみられ、王者も内心ほっとしたのか。「いまはフェラーリのほうが0.5秒速い」という発言の真意はメディア情報操作と思え、イタリアーノを“油断？”させる舌戦かも。

◇バルテリ・ボッタス（メルセデス）
　注意深くコメントをフカヨミすると、メルセデスW10のリミット把握が万全ではないようだ。最終日に4番手タイム記録後、さらに最もソフト寄りのピレリタイヤC5でアタック。しかしセクター3がまとまらず0.2秒ダウン。低中速エリアがスムーズなハミルトンとここでの違いが気になる。「まだやり残した部分がある」と正直なボッタス。

◇セバスチャン・ベッテル（フェラーリ）

　テスト2回目最終日、C5タイヤで1分16秒221のベストタイムをマーク。もしセクターベストをつないだ場合“可能タイム”は1分16秒040だった。セクター1と2で昨年スペインGP予選の最速タイムを破っている。高速3コーナーの安定性と9コーナーの回頭性は群を抜く。硬めのC3タイヤでも1分16秒7をマーク、つまりベッテルには1分15秒台が見えていた。

◇シャルル・ルクレール（フェラーリ）
　名門チーム組織の正社員に出世したルクレールは、落ち着いてコース上でフェラーリSF90を理解中。ロングスティントの平均ペースがそれを表し、メルセデス勢より0.25秒以上優った。燃料量は不明でも有益なデータをもたらし、チームから信頼を得ただろう。初仕事から上々の出来で新代表ビノットもご満悦だろう。

■着々と自分好みのマシンに仕上げるキミ・ライコネン

◇マックス・フェルスタッペン（レッドブル・ホンダ）

　ストレスをじっと我慢のテスト最終日、前日のクラッシュの影響でたったの29周しか走れず、ショート/ロング走行もできなかった。とはいえ燃料あり状態でC3タイヤを履き1分17秒709、推定タイムは確実に1分16秒台に入る。チームとフェルスタッペン自身の“データ不備”は否定できないがホンダとともに挑む19年、彼らの戦意は高い。

◇ピエール・ガスリー（レッドブル・ホンダ）
　2度のクラッシュとも、コーナーエントリーの不用意なミスだった。これは心理的に2018年と全く違う環境を意識しすぎ、もっと攻めなくてはという行動の結果だろう。レッドブル代表のクリスチャン・ホーナーらの『メンタルケア』が開幕までに望まれる——。

◇キミ・ライコネン（アルファロメオ）

　開幕戦オーストラリアである準公道アルバートパークに狙いを定めるベテラン。2007年にはフェラーリ初戦で快勝、昨年も開幕戦の予選でベッテルに先行、このトリッキーなコースを熟知する。テスト最終日の後半はずっとロングスティントに専念、タイムではなくアルファロメオC38を自分好みに仕上げるためだ。自己最速主義、アルファロメオで再び。

◇ダニエル・リカルド（ルノー）
　レッドブル時代はロングランよりショートに重点、それは若いマックスを意識していたからだろう。今年ニコ・ヒュルケンベルグと組む彼はセットアップを試し、連日協同でシャシーをチューニング。密かに古巣への『恩返し？』を画策しているような気もする。

◇ロバート・クビサ（ウイリアムズ）
　テストに2日半遅れたウイリアムズだが、それでも昨年スペインGP予選タイム（1分19秒695）は上回った。テスト2ではジョージ・ラッセルとともに合計479周し、基本の信頼性だけはなんとか確認。開幕序盤は『テストレース』、9年ぶり復帰のクビサはそう自覚して励むのだろう。

■高い信頼性を確保したホンダパワーユニット

■第1回・第2回テストで見るパワーユニットの信頼性

◇メルセデス
　テスト8日間の合計で2382周（3チーム）。メルセデスチーム単体では2018年1040周以上の1190周、昨年の雪に見舞われた1日分ロスを考慮すればほぼ同じ周回数となる。

　5日目に油圧系に問題が出て、パワーユニット交換を行った。ウイリアムズが5日半しか走れず3チームの総周回数はマイナス188周。ちょっと気になるのはセクタースピード比較でフェラーリにやや及ばず、ドライバーもそれを認めていることだ。

◇フェラーリ
　2790周（3チーム）。ワークスは997周、5日目に冷却システムと7日目に排気系などの不具合が発生。871周したハースにも同じ日に同じことが起きており、初日には燃圧トラブルも。

　アルファロメオは、922周を走行し支障をきたす事案はなかったようだ。総体的にパワーユニットのドライバビリティ特性が良好に見え、ラインを外れても乱れないフェラーリ。

◇ルノー
　1835周（2チーム）。レッドブルへの供給が解消されて昨年2177周よりは少ない。ルノーは、テスト2から新パワーユニットを投入。ヒュルケンベルグは「確かな進化を体感できる」とコメントした。トップスピードも伸び、新形式名“E—TECH19”は戦闘力を高めている。何度も言うが対ホンダに向け戦闘力を上げてきた。

◇ホンダ
　1768周（2チーム）。2018年供給がトロロッソのみの822周から2倍を超える距離をカバー。想定外トラブルは皆無、初めての2チーム供給オペレーションもほぼ順調に進んだ。が、ガスリー2度クラッシュの影響でパワーユニット交換、レッドブルは3基を使用せざるを得なかった。

　トロロッソは2基のパワーユニットを使い分け4352Km走行。年間3基ルール、1基×7戦の高いハードルに迫り、その消耗変化度など精査できたはず。これがパワーユニット参戦5シーズン目で飛躍する成果になるか。

■ハミルトンのオーストラリアGP連続PP記録を止めたいベッテル

■私的予想：開幕戦オーストラリアの予選グリッド

※ペナルティー無しの場合、昨年はボッタス＆リカルド降格している。

1位：セバスチャン・ベッテル／フェラーリ
2位：シャルル・ルクレール／フェラーリ
3位：ルイス・ハミルトン／メルセデス
4位：マックス・フェルスタッペン／レッドブル・ホンダ
5位：バルテリ・ボッタス／メルセデス
6位：ダニエル・リカルド／ルノー
7位：ピエール・ガスリー／レッドブル・ホンダ
8位：ロマン・グロージャン／ハース
9位：キミ・ライコネン／アルファロメオ
10位：ニコ・ヒュルケンベルグ／ルノー
11位：カルロス・サインツJr.／マクラーレン
12位：ダニール・クビアト／トロロッソ・ホンダ
13位：ケビン・マグヌッセン／ハース
14位：セルジオ・ペレス／レーシングポイント
15位：アレクサンダー・アルボン／トロロッソ・ホンダ
16位：アントニオ・ジョビナッツィ／アルファロメオ
17位：ランス・ストロール／レーシングポイント
18位：ランド・ノリス／マクラーレン
19位：ロバート・クビサ／ウイリアムズ
20位：ジョージ・ラッセル／ウイリアムズ

　オーストラリアで最多7回のPPを獲得しているハミルトンをベッテルが抑え、シーズン2年目のルクレールがラップをまとめ2番手。フェルスタッペンは昨年と同位の4番手へ。ボッタスに母国GPのリカルドが迫り、7番手ガスリーにアルバートパークが得意なグロージャンが肉薄。アルファロメオのキミとヒュルケンベルグがトップ10に入ると予想。

　サインツは先輩フェルナンド・アロンソのようにタイヤフリーな“ラッキー11番手”、復帰クビアトが中団チームの接戦を潜り抜け12番手。マグヌッセンとペレスはトリッキーなコースに手を焼く新鋭ドライバーたちに先行。クビサの旅路が最後列から始まるだろう。