徐々に良くなるKTMマシン。チームもライダーも“オトナじゃない”と感じたザルコ離脱劇/ノブ青木の知って得するMotoGP

　スズキで開発ライダーを務め、日本最大の二輪レースイベント、鈴鹿8時間耐久ロードレースにも参戦する青木宣篤が、世界最高峰のロードレースであるMotoGPをわかりやすくお届け。第24回は、第14戦アラゴンGPを振り返りつつ、話題となったKTMとヨハン・ザルコの関係や、速さを見せているKTM RC16について解説する。

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　マーベリック・ビニャーレス（モンスターエナジー・ヤマハ・MotoGP）の調子がいい。「あっ、調子いいね！」と思える彼らしい走り、“深いバンク角からアクセルを開けてリヤをスライドさせて向きを変える”が毎戦できており、当たり前になりつつある。

　マシンに信頼感が出てきたのも大きいし、ビニャーレス自身がマシンに一歩寄り添えるようになったこともあるし、「クアルタラロに負けてられるか！」と気合いが入っている面もあるだろう。それらに加えて、ずいぶん落ち着きが出てきたようだ。すべてを把握してライディングしているようで、コンディションによるムラが減ったし、今までは気分次第で変わっていたコメントにも芯ができてきた。

　ビニャーレス、24歳。焦ってぶつけてペナルティを食らったり、1勝すれば「また勝たなくちゃ」「毎回表彰台争いしなくちゃ」と気負い過ぎたりしながらも少しずつ確実性を高め、オトナへの階段を着実に昇っている。

　オトナといえばこの人、アンドレア・ドヴィツィオーゾ（ドゥカティ・チーム）だ。第14戦アラゴンGPは予選10番手と振るわなかったが、決勝は別。気が付けばドヴィちゃん、振り向けばドヴィちゃんと言った感じでスルスルと順位を上げ、2位表彰台を獲得してみせた。

　円熟味のある素晴らしい走り。特にブレーキングは見事で、「ミスをせずにこんなにちゃんと減速できるんだ」と感心するばかりだった。ドゥカティのエースになってから、レース運びもレース後のコメントも、本当に成熟した男になった。

　レースで単発で勝つなら、若さだけあれば十分だ。勢いで何とかなる。でも年間を通してポイントを挙げチャンピオンを獲るには、やはりオトナでなければならない。引くべきところ、こらえるべきところを見極めて自分を抑えなければ、王座を手に入れることはできないのだ。

　しかし、これはあくまでも人間界の話。若いもオトナも一切関係なく、ひとりまったくの別次元にいるのが、ご存知マルク・マルケス（レプソル・ホンダ・チーム）である。この人、いや人かどうかも怪しくなってきたが、階段を10コぐらい上がっちゃっていて、もうどこにいるのか分からない。

　アラゴンGPで優勝を決めた後には、「独走での勝利って簡単に見えるかもしれないけど、難しいことなんだよ」と言っていた。確かに独走しながらペースを守るのは困難なことだ。だが、仮にホンダRC213Vの出来が良いとしても、ワンメイクタイヤ、共通ECUの今のMotoGPであれだけのリードを築けるとは……。「難しいこと」のレベルが常人離れし過ぎていて、もはや理解不能だ。

■チームもライダーも“オトナじゃない”と感じたザルコ離脱劇

　再び泥臭い人間界に話を戻すと、チームもライダーもオトナじゃないな、と思わされたのがレッドブルKTMファクトリー・レーシングによるヨハン・ザルコのシーズン途中離脱劇である。

　チームのオトナじゃないさまは、契約書に見て取れる。ワタシもかつてGPライダーとして契約を交わしたことがあるが、欧米チームの契約書は細かいことまでビッ……シリと書かれていて、めちゃくちゃ分厚い。

　そのくせ、最後の最後に「なお、ライダーのパフォーマンスに納得できない場合、チームはいつでもライダーを解雇できる」みたいなことがアッサリと記されているのだ。

　さんざん読まされてきた前段はいったいなんなの！　とズッコケてしまう。結局チームの都合で解雇できちゃうなら、こんな分厚い契約書なんて意味ないじゃん、と思ったものだ。

　ザルコとKTMでどんな契約書が交わされていたかは知るよしもないが、恐らくは「最後の一文」が発動されたのだろう。「チームもオトナじゃないよな〜、怖いよな〜」と思いつつ、もしかしたらめちゃくちゃオトナな判断だったのかもしれない。

　というのは、ザルコのピットでの立ち居振る舞いに問題があったことも否めないからだ。成績がいい時にピットの雰囲気がいいのは当たり前。成績がイマイチの時、思うようにいかない時にどれだけ明るさを保てるかが、レーシングライダーをやっていく上では非常に大事だ。

　ワタシも現役時代、チームメイトのケニー・ロバーツJrがベラボーに速かったことがあるから、腐ってしまうザルコの気持ちは痛いほどよく分かる。でも、そういうネガな気持ちに負けては、ファクトリーライダーはやっていけない。言動には常に気を使う必要がある。

　サテライトチームなら「なんかライダーがゴシャゴシャ言ってんぞ」ぐらいで済む。でもファクトリ−チームだとそうはいかない。直接メーカーのお偉いさんの耳に入ってしまうし、雑誌屋さんたちには面白おかしく書かれて尾ひれがついて話が雪だるま式に膨れあがるのだ。

　怖い怖い。オトナにならなくちゃね……。

■徐々に仕上がってきたKTM RC16

　さて、そのKTMだが、第13戦サンマリノGPからマシンの挙動が大きく変わった。それまではバタバタと走っている印象だったが、今は「鉄フレームを止めてアルミフレームにしちゃった？」と疑いたくなるぐらい、しっとりした動きをしている。

　元世界GPライダー、今はMotoGPのレポーターを務めるサイモン・クラファーが「エンジンマウントとフレームの一部がスカスカだ」というようなことを語っていたが、確かによく動いているのだ。

　KTMは第5戦フランスGPあたりからいち早くカーボンスイングアームを導入していたが、その時点ではリヤだけがネジレていた。だからパフォーマンスを発揮できるのはリヤタイヤが機能しているうちだけ。レース終盤にはポジションを落としていくのが常だった。

　でも今は、フレームから何かを抜くことで適度なしなりが出てきて、リヤのネジレとのバランスが取れてきたようだ。サンマリノGPでは終盤までいいペースを維持していた。

　つくづく、ザルコがもう少しオトナだったなら……。

　さて、長くなったついでに、カーボンスイングアームによるネジレについてもう少し解説しておこう。カーボンスイングアーム装着車は、確実にリヤがネジレている。コーナー進入時の写真をよくよく観察していると、フロントタイヤがいるラインと、リヤタイヤがいるラインが違うのだ（舵角やスライドアングルとは別）。

　カーボンスイングアームに関しては、多くのライダーが「トラクション性能が良くなった」とコメントしている。そこでワタシの推測。例えばコーナリング中から立ち上がりにかけて、マシンが50度寝ているとしよう。カーボンスイングアーム装着車は、ネジレ効果によりリヤタイヤだけが49度、48度と微妙に先行して起き上がっていくようなのだ。車体はまだ寝ているのに、リヤタイヤが起きているから、その分早く、大きくアクセルを開けられる……。

　カーボンスイングアームによってリヤがネジレているのは間違いない。そこに「トラクション性能が上がった」というライダーのコメントを組み合わせると、「リヤタイヤ先行立ち上がり説」もあながち間違いではなさそうだ。

　ネジレと言っても、本当にビミョーな量だろう。でもライダーは確実にそれを感じ、速く走るための手がかりにしているのだ。